El diésel trae crisis a la flota camaronera de Tampico: la mitad de los barcos no salió al mar

Cada año, cuando llega la segunda quincena de septiembre, el puerto de Tampico debería despertar con el rugido de los motores de 180 barcos que salen en busca del camarón café, la especie que da vida a la industria pesquera más grande del Golfo de México y el Mar Caribe. Este año, la mitad de esa flota se quedó en el muelle. No por falta de permisos, ni por una veda extendida, ni por una veda climática. Se quedó en puerto por una ecuación que ya no cuadra: el diésel cuesta 27 pesos el litro, un barco necesita hasta 40 mil litros antes de zarpar, y nadie sabe con certeza cuánto camarón habrá en altamar.

La cuenta es brutal: solo llenar los tanques de combustible antes de iniciar la travesía representa un desembolso de aproximadamente 1.08 millones de pesos por embarcación. A eso hay que sumarle alimentos, agua, hielo para conservar la captura, refacciones y demás provisiones para tripulaciones de entre cinco y diez personas que permanecerán en el mar entre 60 y 90 días. La inversión total para un solo viaje puede superar fácilmente el millón y medio de pesos por barco, sin garantía de que la captura sea suficiente para recuperar lo invertido.

La decisión de los armadores: esperar antes que perder

El costo del diésel, el encarecimiento de los víveres y la incertidumbre sobre cuánto camarón habrá en altamar frenaron la salida de unos 90 de los 180 barcos que integran la flota, considerada la más grande del Golfo de México.

Las embarcaciones que sí zarparon comenzaron a salir desde el 16 de septiembre, un día después de que concluyera la veda anual a las 24:00 horas del 15 de septiembre, fecha establecida en el calendario oficial para la apertura de la actividad camaronera en aguas tamaulipecas. La veda abarcaba tanto la zona marina como los sistemas lagunarios comprendidos desde la frontera con Estados Unidos hasta el Río Coatzacoalcos, en Veracruz.

Mario Martínez Martínez, capitán del Puerto Regional de Tampico, fue directo al explicar la lógica de quienes optaron por no salir: "Muchos barcos están esperando conocer cómo está la captura, los combustibles están bastante caros y no quieren salir a gastar combustible sin saber."

La estrategia de los armadores que se quedaron en tierra es sencilla pero reveladoras de una fragilidad estructural: aguardar a que los primeros barcos que salieron envíen reportes sobre el volumen y la talla del camarón. Si las capturas son buenas y los ejemplares tienen el tamaño suficiente para obtener precios competitivos en el mercado, entonces el resto de la flota comenzará a zarpar de manera escalonada. Si no, permanecerán amarrados indefinidamente, con sus motores apagados y sus tripulaciones en tierra.

Martínez Martínez informó que todos los barcos que iniciaron actividades cumplieron con las certificaciones y revisiones requeridas por la autoridad marítima: "Todos los barcos que salieron esta temporada van debidamente certificados, ningún barco salió sin haber pasado esa certificación, como debe ser, para evitar cualquier incidente en altamar."

El mismo problema, dos océanos: el diésel golpea también al Pacífico

La crisis del combustible no es exclusiva del Golfo. En el litoral del Pacífico, donde la temporada industrial de altamar abrirá el 7 de octubre en aguas federales, los armadores anticipan el mismo dilema. Jesús Omar Lizárraga Manjarrez, presidente de la Unión de Armadores del Litoral del Pacífico, alertó que el precio del litro de diésel se mantiene alrededor de los 27 pesos a mayoreo, lo que obliga a cada embarcación a desembolsar alrededor de 45 mil litros para un primer viaje. La cifra supera también el millón de pesos solo en combustible.

Fernando Medrano Freeman, representante de la Cámara Nacional de las Industrias Pesquera y Acuícola (Canainpesca), señaló que el tamaño del crustáceo será determinante para obtener mejores precios durante la temporada 2026-2027, y que la flota industrial prevé reducir su operación ante el panorama productivo y el costo del diésel.

El problema también se siente en Campeche, cuya flota camaronera ha quedado reducida a apenas 55 barcos activos. Algunos de sus armadores tomaron la decisión de trasladarse al norte del Golfo para participar en la temporada tamaulipeca, aunque no todos se arriesgan a realizar el gasto que implica el traslado —alrededor de nueve mil litros de diésel solo de ida y vuelta— sin certeza de resultados.

Lo que está en juego: 10 mil empleos y el 20% de la producción nacional

Para entender la magnitud real del problema, hay que conocer el peso económico de esta flota. De acuerdo con datos del Anuario Estadístico de Acuacultura y Pesca, en 2022 se produjeron 7 mil 902 toneladas de camarón de captura en Tamaulipas, de las cuales 5 mil 031 toneladas correspondieron al camarón de altamar, obtenidas por 185 embarcaciones.

La actividad genera 2 mil empleos directos y 8 mil empleos indirectos a lo largo de la cadena de valor y proveeduría. Tamaulipas ocupa el segundo lugar nacional en volumen de producción camaronera y aporta el 20% de la producción nacional, representando una fuente crucial de ingresos y alimentos para miles de familias.

El camarón representa el 67% del valor pesquero total de Tamaulipas, lo que convierte la parálisis parcial de la flota en algo más que una anécdota sectorial: es un golpe al corazón de la economía costera del estado.

Seis años de caída libre: el 42% que nadie quiere hablar

El episodio de esta temporada no es un accidente aislado. Es el punto más reciente de una trayectoria descendente que lleva años sin recibir atención suficiente. Las capturas en Tamaulipas han caído 42% en los últimos seis años. Durante la última corrida del camarón, apenas el 70% de la flota pudo operar, y el alza en el precio del diésel marino y los motores fuera de borda ha encarecido el mantenimiento de las embarcaciones. "Esta situación limita drásticamente la capacidad de salida al mar, reduciendo no solo el número de barcos que pueden zarpar, sino también las embarcaciones menores y el volumen de captura posible", advirtieron representantes del sector.

Esta temporada, esa cifra bajó al 50%. Si la tendencia continúa, la siguiente temporada podría ser peor.

El subsidio que el sector lleva meses pidiendo y que no llega

Ante el deterioro progresivo de las condiciones del sector, la respuesta organizada tardó en llegar, pero llegó. La Unión de Pescadores y Maquiladoras del Sur de Tamaulipas ha solicitado formalmente la intervención del gobierno estatal ante la Federación para gestionar un subsidio al diésel destinado exclusivamente al sector pesquero.

La petición no es nueva en el mapa de las demandas pesqueras de México. Durante años, las flotas camaroneras de distintos estados han reclamado un esquema de precio diferenciado para el combustible marino, similar al que existe en otros países productores de camarón. La respuesta federal ha sido históricamente fragmentaria: subsidios temporales, programas de apoyo acotados y sin continuidad, y una política energética que desde 2019 eliminó la tarifa diferenciada de diésel marino que existía anteriormente.

Mientras tanto, en el muelle de Tampico, 90 barcos esperan noticias del mar. Sus dueños calculan, revisan cuentas y se preguntan si esta temporada alcanzará para cubrir los costos. La respuesta llegará cuando los primeros reportes de captura regresen desde el Golfo de México. Hasta entonces, la flota más grande del Golfo y el Caribe seguirá siendo, en su mitad, una promesa varada en tierra.